Koridor Vc ugrožava budući nacionalni park

Kompleks planinskih masiva Prenja, Čvrsnice i Čabulje, sa rijekom Neretvom spada u takve raritete prirodnog naslijeđa da ga ne smije ugroziti nikakav artificijelni objekat, pa ni autoput na koridoru 5c, sa svim očekivanim opasnostima koje donosi izgradnja, a pogotovo njegova eksploatacija!

Asfaltom preko nacionalnog parka

U svojoj bližoj , ali i daljnoj istoriji, Bosna i Hercegovina se nije našla pred ozbiljnijim poduhvatom kakav je Koridor 5c. Većina mišljenja , i stručnih i laičkih se podudara da je riječ o epohalnom projektu koji će, u pozitivnom smislu, temeljito razdrmati odnose na političkom, društvenom i ekonomskom planu, ne samo entiteta, nego i Države u cjelini. Primjereno veličini Projekta normalno je bilo za očekivati da, u ovom istorijskom poduhvatu, pored nadležnih institucija u donošenju odluka učestvuju svi faktori koji odlučuju o bitnim razvojnim odrednicama društva, uključujući participaciju gradjana i nevladinog sektora. Tokom dosadašnje dvogodišnje kampanje, koliko traje izrada idejnog projekta, stvari se nisu tako odvijale i ova očekivanja nisu ispunjena. Opći je dojam da je cijeli koncept Projekta nedovoljno ekspliciran na način dostupan široj javnosti. Aktivnosti na pripremi traju nedozvoljeno dugo, a posebno inferiorno i onespokojavajuće zvuče nagadjanja o rokovima završetka izgradnje. Rokovi od 15 godina u uporedjenju sa Hrvatskom i njihovima akcionim planom izgradnje saobraćajnica, zvuče zastrašujuće.

Tarčin – Sjeverni Mostar

Svjedoci smo svakodnevnog ponavljanja nekoliko izblijedelih informacija o dužini trase i troškvima trase, kao da je riječ o običnom inženjerskom projektu, a ne projektu koji treba da postane odrednica razvojnim perspektivama države u cjelini. Da nije bilo inicijativa jedne neformalne grupe gradjana, koja je zahtijevala ishodišnu tačku koridora u Neumu umjesto u Pločama, praktično bi cijela dosadašnja aktivnost ostala ¨gluha ¨ u javnosti. Sa ovo malo ograničenih informacija, nedovoljnih za bolje razumijevanje složenosti i ukupnosti Projekta, naša javnost gotovo da ništa ne zna o osnovnim planerskim premisama koje su opredijelile usvojenu geometriju trase i konfliktima u prostoru koje trasa proizvodi. Istini za volju, s vremena na vrijeme se javno problematiziraju modaliteti koncesionog ustupanja sa svim kontroverzama koje dodatno pomućuju ionako nejasnu predstavu operacionalizacije projekta. Javne rasprave, koje su trebale da obezbijede učešće demokratske javnosti u kreiranju brojnih aspekata izgradnje, ali bez povratnih informacija nadležnih institucija koje su imale zakonsku obavezu da se odrede i reaguju na usmene i pismene primjedbe učesnika tih rasprava. Konkretna potvrda za ovu konstataciju je inicijativa nevladine organizacije Za unapredjenje održivog razvoja i kvalitet života FONDEKO iz Sarajeva koja je, medju prvima, ispoljila veliku zainteresiranost za okolišne aspekte Autoputa na Koridoru 5c, aktivno uključivši se u planiranje i rasprave koje prate izradu investiciono-tehničke dokumentacije Praktično, aktivnosti FONDEKA traju više od dvije godine, tačnije od maja 2005. godine kada smo zamoljeni od Federalnog ministarstva za prostorno uredjenje i zaštitu okoliša da uzmemo učešće u javnim raspravama. Upoznali smo se sa cjelokupnom dostavljenom dokumentacijom i pažnju koncetrirali naročito na LOT 3, dionicu koja spaja Tarčin sa Sjevernim Mostarom, za koju smo ocijenili da prolazi kroz prostore sa najzanimljivijim arealom prirodne baštine ovog dijela Bosne i Hercegovine. Riječ je o dolini rijeke Neretve i pripadajućim okruženjem visokih planina gdje je trasa pozicionirana. U analize smo ušli svjesni činjenice da Projekat zahtijeva vrlo ozbiljan metodološki pristup zasnovan na znanstvenim geopolitičkim, geostrateškim, makro i mikro ekonomskim, socijalnim, finansijskim i okolišnim aspektima i da se, tek na osnovu pažljivih multikriterijalnih analiza može doći do rješenja bez krupnih promašaja. Takodje smo bili svjesni da naše zalaganje zadire u najteži dio trase koga karakteriše izuzetno složen inženjerski zadatak, ali i činjenica da prodor kroz zonu visokih planina nema alternativu. Sva nastojanja su bila rezultat želje da ovaj poduhvat u potpunosti uspije, ali pod uslovom da se ni na koji način dovodi u pitanje vrijedna prirodna baština BiH. Nakon upoznavanja sa Projektom bili smo neprijatno iznenadjeni nedostatkom planerskog senzibiliteta projektanata prema očuvanju prirodnih dobara, a naročito konfliktima u prostoru koje trasa proizvodi u najsloženijoj dionici. Naime, planeri su , prilikom pozicioniranja trase, u potpunosti zanemarili postojanje izuzetnog kompleksa budućeg Nacionalnog parka Prenj, Čvrsnica i Čabulja, koji zajedno sa kanjonom rijeke Neretve čine ansambl prirodne baštine od svjetskog značaja. Planeri su odbili sugestije ostajući kod svojih stavova da trasa prodje kroz samo središtve Parka

Sačuvajmo Prenj

Takav stav se tumači činjenicom da Nacionalni park nije proceduralno i zakonski potvrdjen (procedura je u toku), što je bio dovoljan razlog da projektanti ostanu pri svojim stavovima ignorišući upozorenja okolinske javnosti. Jednostavno, nisu imali razumijevanja za dogadjaje koji slijede i koji anticipiraju napore na valorizaciji i očuvanju prirodnog blaga Bosne i Hercegovine.Već u maju 2005. godine, od rasprava povodom Prethodne studije uticaja na okolinu do septembra 2006. godine i javne rasprave u Jablanici na kojoj je bilo govora o o završenom projektu Studije uticaja na okolinu (po gotovom idejnom projektu trase), FONDEKO je uputio nadležnim ministarstvima nekoliko dopisa sa upozorenjem o neodrživosti prolaska trase kroz budući Nacionalni park. Poslat je i javni apel potpisan od dvadeset stručnih ljudi i aktivista ove nevladine organizacije pod naslovom ¨Sačuvajmo Prenj¨. Naime, i pored kontakata sa projektantima i uvida u dokumentaciju, nije se moglo proniknuti u razloge takvog pozicioniranja Koridora i zašto se odustalo od općeg planerskog principa – najkraćim putem spojiti tačku A (Konjic) sa tačkom B (Mostar) pravcem koji izbjegava devastaciju osnovnog korpusa Nacionalnog parka, prolazi kroz nenaseljene krajeve i nudi desetak kilometara kraću trasu. U Studiji uticaja na okolinu data su varijantna rješenja LOT 3, ali su sve analizirane trase, kao po pravilu, uporno inklinirale blizini rijeke Neretve i grada Jablanice i time se dovodile u pat-poziciju našavši se pred ogromnim masivom Prenja iz koje nije bilo drugačijeg rješenja nega ga proći ¨ bušenjem planine¨. Medju planerima je neprekidno vladalo uvjerenje da se izgradnjom tunela rješavaju svi problemi zaštite okoline i očuvanja prirodnog naslijedja, što se apsolutno ne može prihvatiti kao prihvatljivo rješenje jer proizvodi čitav niz okolinskih konsekvenci. Istini za volju, ovakav planerski stav bio je donekle i razumljiv jer nisu postojali aktuelni planovi višeg reda, nego su uvažavane odrednice trase Koridora ustanovljene Prostornim planom SR Bosne i Hercegovine iz 1982. godine. Za razliku od Republike Srpske koja je donijela svoj razvojni dokument (Prostorni plan RS usvojen 1996. godine), u Federaciji je još uvijek na snazi 30 godina stari plan, formalno pihvaćen kao meritoran, do donošenja novog Prostornog plana Federacije. Trasa je najvećim dijelom pozicionirana u doline rijeka Bosne i Neretve. Ovi stereotipi mogu se smatrati anahronim i prevazidjenim, jer je shvatanje o potrebi očuvanja vodenih tokova posljednjih godina toliko evoluiralo, da se ova problematika s pravom smješta u najsloženija pitanja hijerarhije uredjenja i očuvanja prostora.

Žrtvovanje rijeka

U krajnjoj konsekvenci, ako je većina atribucija rijeke Bosne žrtvovana u funkciji povezivanja centraliteta Doboj-Zenica-Sarajevo, teško je objasniti uporno insistiranje planera na varijantnim rješenjima dionice Konjic – Mostar upućena na kanjon Neretve, Rijeke koja je na sreću ostala do danas cijelim tokom nezagadjena i koja predstavlja kičmu prirodnog areala izuzetne ljepote bosanskohercegovačkih planina. Drugi argument, insistiranje na prolasku trase kroz kontaktnu zonu grada jablanice i veza sa putnim pravcem Jablanica – Bugojno, u makrosaobraćajnom pogledu nema ozbiljnog opravdanja, jer će današnji put M-17, koji ostaje alternativa Autoputu na Koridor 5c, kao takav ispunjavati sve današnje i buduće zahtijeva saobraćajne propusnosti koji se od njega očekuju. Ove činjenice nam daju za pravo da javno problematiziramo planerske premise primjenjene za ovu dionicu sa naglskom da su shvatanja o potrebi brige i zaštite okiline za posljednjih 30 godina korijenito evoluirale i da je danas naprosto nerazumno braniti teze o nedvojbenosti položaja trase Autoputa. Sa današnjim shvatanjem ranjivosti okoline bilo bi normalno očekivati od planera savremen i anticipativan odnos prema prostoru, a ne slijepo pozicioniranje trase na principima konvencionalne inženjerske logike i uvažavanje Prostornog plana koji je već odavno prestao biti aktuelan. Kada se za jedan razvojni dokument kaže da je dezaktueliziran, ima se u vidu činjenica da se planovi ovog značaja rade za planski period od dvadeset godina , s tim da se svakih nekoliko godina vrši noveliranje i aktualizacija dokumenta.. Pored toga što mu je rok valjanosti istekao , u posljednjih petnaest godina u Bosni i Hercegovini su se dogodile promjene koje iz temelja dovode u pitanje , ne samo aktuelnost, nego i validnost ovoga dokumenta. Često se u razgovorima ove vrste problematizira potrošenost jednog plana i postavlja redovno pitanje: šta se u medjuvremenu promijenilo i šta može da dovede u pitanje osnovne postavke dokumenta? Izuzev planina i rijeka , koje se smatraju prirodnim konstantama (iako nas dogadjaji demantuju i na tom planu), sve drugo se izmijenilo pa se, s pravom , postavljaju pitanja u vezi sa primjenom zastarjelih planerskih premisa i ¨slijepog uvažavanja¨ stereotipa o predodredjenosti i nepromjenjivosti položaja trase. U slučaju LOT 3 opasnosti od izgradnje i eksploatacije budućeg autoputa su mnogostruke, a najizraženije su u domenu geomorfologije, hidrologije, očuvanja autentične flore i faune, kao i očuvanje nedirnutog krajolika Nacionalnog parka. Problem očuvanja krajolika bi se mogao smjestiti u najsloženija pitanja! Stara inženjerska logika izgradnje objekata ove vrste upućuje na tehnologiju balansa odnosno izjednačavanja kvantuma iskopa i nasipa. Uobičajeno je, naime, da se, radi smanjenja troškova izgradnje uspostavlja balans iskopanog i nasutog , bez značajnijeg transporta zemljane mase. Medjutim, u slučaju prolaska koridora 5c kroz budući Nacionalni park stvari ne stoje tako i ova investiciono-inženjerska logila se ne može doslovno primijeniti. U nepisanom pravilu koje važi za intervencije u zoni nacionalnih parkova stoji: da bi se očuvala potpuna autentičnost pejsaža i izbjeglo artificijelno remodeliranje krajolika, nije dozvoljena destrukcija bilo koje vrste, a pogotovo formiranje nasipa. Ovaj princip usložnjava izgradnju (sav iskopani materijal treba odvesti izvan zone Nacionalnog parka) što, nesumnjivo, povećava ukupne troškove realizacije. U konkretnom slučaju riječ je o količini od 2-3 miliona kubika viška materijala koji će trebati iskopati za 20 kilometara tunela i odvesti ne neku drugu lokaciju. Pored ostalih opasnosti ( ranjiv hidrološki korpus u uslovima krečnjačke supstance planina, problem opstanka rijetkih biljnih i životinjskih endemskih vrsta, itd) koje ovdje nisu elaborirane, u svom napredovanu prema Mostaru, trasa u potpunosti negira 10 kilometara dugački kanjon rijeke Bijele i njegove speleološke vrijednote. Šta kazati za ovakav maćehinski odnos prema prirodnoj baštini Bosne i Hercegovine? Danas je nemoguće uvjeriti ikoga da postoje razlozi inženjerske ili bilo koje druge prirode koji opravdavaju svjesno uništenje prirodnih dragocjenosti jedne zemlje, bez obzira na teškoće s kokjima se suočavaju planeri. Na kraju, valja ponoviti nedvosmislen i upozoravajući stav FONDEKA upućen nadležnim za realizaciju projekta i cijeloj bh javnosti:

KOMPLEKS PLANINSKIH MASIVA PRENJA, ČVRSNICE I ČABULJE, SA RIJEKOM NERETVOM SPADA U TAKVE RARITETE PRIRODNOG NASLIJEDJA DA GA NE SMIJE UGROZITI NIKAKAV ARTIFICIJELNI OBJEKAT, PA NI AUTOPUT NA KORIDORU 5c SA SVIM OČEKIVANIM OPASNOSTIMA KOJE DONOSI IZGRADNJA A POGOTOVO NJEGOVA EKSPLOATACIJA!

Lidumil Braco Alikalfić
03/11/2007 a4a info portal


Share this